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Autopista Norte S.O.S: el costo de los minutos perdidos en trancones eternos
Jaime Andres Jaramillo Mendoza
Periodista
Rafael Alejandro Rolon Martinez Rolón Martínez
Periodista Periodista
Luna Carolina Sierra Cristancho
Periodista
En 1956, cuando el general Gustavo Rojas Pinilla inauguró la Avenida Paseo de los Libertadores, la obra se mostraba como el estandarte de la modernidad. Prometía mejorar la conectividad de Bogotá con el norte del país, llegando a municipios de Sabana Centro, como también al departamento de Boyacá y Santander. Aquel trazado de asfalto de apenas dos carriles serpenteaba entre campos verdes y humedales profundos, una promesa de progreso que, con el pasar de los años, terminó siendo devorada por su propio éxito.
Siete décadas después, la infraestructura se ha deteriorado con el crecimiento demográfico. Con el tiempo, la Autopista Norte ha dejado de ser un hito de movilidad para convertirse en una arteria vial marcada por el flujo vehicular, los accidentes y las inundaciones. Lo que nació como una vía de escape es hoy un corredor definido por frenadas constantes, donde miles de vehículos avanzan lentamente, con la ilusión de no hacerlo.
En el corazón de esta crisis se halla el tramo de 8.5 kilómetros que separa al Portal Norte del peaje de Los Andes. Este corredor es el epicentro de Accesos Norte II, una ampliación vial que, según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), busca duplicar la capacidad a doce carriles para atender la demanda hasta el año 2050. Sin embargo, la intervención arrastra un pecado original. La necesidad de corregir un trazado histórico que fragmentó los humedales Torca y Guaymaral, mientras se intenta recuperar la calidad de vida de quienes enfrentan la congestión a diario.
Pero el reto más complejo está en su origen. La vía fue construida sobre un sistema natural de regulación hídrica. En noviembre de 2024, un aguacero sumergió la calzada bajo un metro de agua, atrapando a decenas de vehículos. Desde entonces, el Acalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, se ha presenciado en su cuenta de "X" apoyando el proceso de ampliación y elevación de la autopista, mencionando que "la aprobación del proyecto de elevación de la Autopista Norte no da espera". Por esto, el nuevo diseño propone elevar la rasante hasta 4.40 metros e instalar siete sifones de concreto, también llamados box culverts, que permitan el flujo hídrico bajo la vía.
Nicolás Cortés, estudiante de séptimo semestre de la Universidad de La Sabana, es testigo de un colapso que la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) describe con precisión. Según la entidad, "los entornos de alta congestión incrementan la exposición al riesgo debido a cambios bruscos de velocidad y maniobras asociadas a la impaciencia de los conductores”. Cortés lo vive cada mañana. El estrés y la fatiga de un trayecto que se vuelve impredecible al cruzar la calle 170, donde el tiempo se dilata y media hora apenas alcanza para avanzar unos pocos metros.
Cortés personifica las cifras de movilidad que suelen aparecer en informes técnicos. Su día, como muchos bogotanos, no comienza con el sol, sino con el sonido de la alarma a las 4:45 de la mañana. Desde su casa en Timiza, al sur de la capital, hasta la universidad en el extremo norte, su rutina está marcada por cerca de cuatro horas diarias de desplazamiento. Para la víctima, la autopista no es solo una obra vial, es un límite psicológico donde, según sus propias palabras, “ahí es donde todo se daña”.
En 2022, los contratos del proyecto Accesos Norte II proyectaban que las obras terminarían en un plazo de cinco años. Mientras se avanzaba entre etapas de preconstrucción y construcción, la narrativa institucional sugería que las obras entrarían rápidamente en operación y mantenimiento durante los años siguientes.
Sin embargo, tres años después, la realidad expuesta es distinta. Según el Informe de gestión de la ANI del 2025, durante toda esa vigencia apenas se adelantó el trámite de licenciamiento ambiental para la ampliación de la Autopista Norte entre las UF1 y UF5, proyectos enfocados a ampliación de 3 a 6 carriles en varios tramos de la autopista hasta la calle 216, pero este proceso que culminó únicamente con la expedición de la licencia ambiental. Es decir, mientras en 2022 el proyecto se presentaba como una obra cercana a consolidar su fase constructiva, para 2025 todavía no podía iniciarse formalmente la construcción de varios de sus tramos principales.
La magnitud del problema es evidente en las cifras. De acuerdo con el Observatorio Sabana Centro, Chía se ha consolidado como el principal receptor de viajes desde la capital, recibiendo el 27% de los desplazamientos que salen por el norte. Esta presión se traduce en una alta carga vehicular. Según informes del Ministerio de Transporte, incluso antes de la explosión demográfica postpandemia, ya en 2019 la vía soportaba el paso de más de 39.300 vehículos diarios, una demanda frente a la cual la infraestructura actual evidencia graves limitaciones.
Buscando mitigar esta compleja situación, la ciudad ha comenzado a implementar medidas. Actualmente, se han realizado ampliaciones desde la calle 187, con carriles mixtos habilitados recientemente, que las autoridades presentan como un avance en la descongestión vehicular. Este proceso, que forma parte de Accesos Norte II, muestra puntos con un 98% de ejecución y la Terminal con un 96%, según reportó en marzo de 2026 el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). La meta es avanzar hacia una “vía perdonadora” , un concepto de la ANSV que busca infraestructuras que reduzcan las consecuencias de los errores humanos.
Por otro lado, luego de haber sido aprobadas las licencias ambientales, se tendría que iniciar el proyecto. El alcalde Galán, nuevamente desde la red social "X", mencionó que "las obras están por comenzar, y ahora el reto es claro: hacerlas bien, a tiempo y con el menor impacto posible para la ciudad". También, dijo que el dinero para la obra saldría de las ganancias generadas por el peaje de los Andes, teniendo en cuenta que desde el 2025 un 33% es destinado a la financiación y retribución para el proyecto Accesos Norte Fase II.
Hacia el futuro, la apuesta deja de centrarse únicamente en el asfalto para incorporar alternativas multimodales. El horizonte regional incluye el Regiotram del Norte, un tren ligero de 48.9 km que, según proyecciones oficiales, reducirá en un 60% los tiempos de viaje. Además, en diciembre de 2025 se destrabó el proceso del proyecto Troncal de los Andes, una variante de 3.4 km que, tras ocho años de parálisis legal, busca desviar el tráfico pesado del casco urbano de Chía.
“Esto no es solo tráfico. Es calidad de vida”, indicó Cortés. Esas veinte horas que hoy se diluyen entre motores y asfalto representan el sueño de un futuro donde el trayecto deje de ser un sacrificio para convertirse en un simple traslado. La Autopista Norte, tras siete décadas de desconexión, se proyecta hoy no solo como una vía, sino como un puente hacia ese tiempo perdido. La infraestructura está en marcha, pero queda en el aire la pregunta que comparten miles de viajeros: ¿serán estos nuevos carriles el alivio definitivo o simplemente un capítulo más en la eterna persecución de una movilidad que siempre parece escaparse?.
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