La Autopista Norte, principal corredor entre Bogotá y la Sabana, atraviesa un proceso de ampliación que promete transformar la movilidad regional con el proyecto Accesos Norte Fase II. Sin embargo, lo que se plantea como una solución al tráfico y la conectividad metropolitana se enfrenta a obstáculos técnicos, ambientales y de planeación que ponen en duda su desarrollo. 

La Autopista Norte, el más importante corredor vial entre Bogotá y municipios como Chía, Sopó y Cajicá, se encuentra en un proceso de transformación que pretende disminuir los tiempos de tráfico en la región y mejorar la conectividad intermunicipal. El proyecto Accesos Norte Fase II, bajo contrato de Asociación Público-Privada (APP), promete ampliar y modernizar la autopista para responder al crecimiento urbano y vehicular de la Sabana de Bogotá. Sin embargo, el camino hacia la vía que la ciudad necesita se ha visto truncada por diversas problemáticas ambientales, estructurales, e incluso, gubernamentales desde 2023.

Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la ampliación de la Autopista Norte está diseñada para responder a la demanda de la región metropolitana hasta el año 2050. El objetivo es ampliar la capacidad vial y articular el corredor con proyectos estratégicos como el Regiotram Norte, buscando integrar transporte privado y público. “La Autopista Norte permitirá atender la demanda de transporte en la región metropolitana hasta el año 2050”, según  el informe de ANI, Revisión de diseños UF 1-7, de la ANI.

El 28 de julio de 2025, la Alcaldía de Bogotá radicó un nuevo Estudio de Impacto Ambiental (EIA) ante la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), tras haber sido archivado el trámite inicial por deficiencias técnicas, particularmente en conectividad hídrica y ecológica con los humedales Torca y Guaymaral. 

Esta nueva versión fue elaborada con el respaldo de expertos nacionales e internacionales en ecología y humedales, y fue construida en colaboración con el Ministerio de Ambiente y la ANLA. Cabe recordar que, el 12 de mayo de 2025, la entidad ambiental había concedido una prórroga adicional de 60 días hábiles para que la concesionaria entregara información complementaria sobre biodiversidad, drenajes y conectividad ecológica.

En contraste, los problemas de drenaje de la autopista ya habían quedado en evidencia meses antes. En noviembre de 2024, un aguacero provocó inundaciones entre las calles 215 y 230, donde el agua alcanzó cerca de un metro de altura y afectó a más de 180 vehículos. 

Según el boletín oficial de la Alcaldía Mayor de Bogotá del 7 de noviembre de 2024, durante la emergencia en la Autopista Norte fue necesaria la evacuación de 210 estudiantes de rutas escolares. El informe explica que la vía se encuentra sobre un ecosistema de humedal que regula naturalmente el agua y que esta condición incidió en las inundaciones, motivo por el cual se realizaron cierres y contraflujos, resaltando la necesidad de mejorar la conectividad hídrica con los humedales Torca y Guaymaral.

Los detalles técnicos del proyecto revelan una apuesta tanto por la movilidad como por la sostenibilidad ambiental. Se propone duplicar la capacidad vial, llegando a seis carriles por sentido, construir andenes y ciclorrutas de tres metros en cada costado, incluir infraestructura para Transmilenio y elevar la rasante del corredor hasta 4,40 metros en zonas críticas para optimizar el flujo hídrico. 

Además, el diseño contempla la instalación de estructuras hidráulicas tipo box culvert, que son una especie de túneles rectangulares de concreto ubicados bajo la carretera para permitir que el agua fluya de un lado al otro sin causar inundaciones ni interrumpir el tráfico. En este caso, además de conducir agua, servirán como corredores biológicos: por ejemplo, algunos mamíferos o aves podrán cruzar de un humedal a otro sin quedar aislados por la vía. 

Se estima que la inversión total del proyecto podría estar rondando los 1,8 billones de pesos, tardando alrededor de 4 años para completarse, apuntando al 2030 como el año en que la nueva vía será terminada.

Desde la perspectiva ciudadana, la ampliación de la Autopista Norte representa una oportunidad de desarrollo sostenible, así como la esperanza de que los grandes trancones de entrada a la capital puedan, al menos en parte, reducirse. Medios como El Tiempo destacan que la propuesta si se ejecuta correctamente podría convertirse en un ejemplo de integración entre infraestructura vial y conservación ecológica, ya que el proyecto contempla también recuperar la conectividad hídrica entre los humedales Torca y Guaymaral. 

De vía intermunicipal a corredor urbano

La Autopista Norte fue inaugurada en 1956 como una carretera intermunicipal con apenas dos carriles por sentido. Su objetivo era conectar a Bogotá con los municipios de la Sabana y con el norte del país.

En sus inicios, la ciudad todavía no llegaba tan al norte. La vía atravesaba terrenos rurales y tenía como cruces principales un paso de tren (hoy calle 9ª) y algunos puentes en las calles 100, 134 y 170. No había pasos elevados, ‘orejas’, ni puentes peatonales como los actuales.

Con el tiempo, la urbanización avanzó y rodeó la carretera, que pasó de ser una vía rural para convertirse en un corredor urbano saturado, recorrido por más de 39,300 vehículos, según informes del Ministerio de Transporte para 2019.

Consulta la línea de tiempo de las obras de la Autopista Norte. 

Constructoras presentan objeciones al cronograma de obras

De acuerdo con informes técnicos de la Interventoría AFA Consultores y Constructores S.A., seis de las siete unidades funcionales del proyecto ya recibieron concepto de No Objeción en sus diseños. Esto significa que un diseño fue revisado y no tiene problemas para seguir adelante. Es como un visto bueno para continuar, sin ser todavía la aprobación definitiva.

Pero la Unidad Funcional 7, conocida como la Perimetral de Sopó, se convirtió en el principal obstáculo del proyecto. En 2023, la interventoría rechazó los diseños porque no cumplían con lo pactado en el contrato. Pues en vez de proponer tres puentes y un cruce a desnivel en el sector de Tres Esquinas, la concesionaria planteó una glorieta y dos pasos subterráneos más sencillos. A esto se suma que los planos incluyen más de 13.600 metros cuadrados por fuera del área autorizada para la obra, lo que genera posibles problemas legales y de compra de terrenos.

Mientras tanto, los demás tramos se encuentran listos para obra, una recomendación clave de la interventora para no retrasar proyectos cercanos como Lagos de Torca.